গাইবান্ধার বালাসীঘাটে ১৪৫ কোটি টাকার আধুনিক ফেরিঘাট টার্মিনাল নির্মিত হয়েছে, কিন্তু কোনো ফেরি নেই। নদীর নাব্য সংকট আর বারংবার ব্যর্থ ড্রেজিংয়ের কারণে এ প্রকল্প আজ নীরব ব্যর্থতার প্রতীক। এরই মধ্যে উত্তরাঞ্চলের অন্তত আটটি জেলার মানুষ দীর্ঘদিন ধরে দাবি জানিয়ে আসছে- বালাসী-বাহাদুরাবাদ পথে চাই দ্বিতীয় যমুনা সেতু।

নদীর বুকে শুকিয়ে যাওয়া স্বপ্ন

গাইবান্ধার ফুলছড়ি উপজেলার বালাসীঘাট। শুকনো মৌসুমে নদীর বুক চিরে হেঁটে যাচ্ছেন স্থানীয়রা। যেখানে একসময় ভিড়ত ফেরি, ভেসে বেড়াত নৌকার সারি, সেখানে এখন বালুর চর। বিশাল প্রবেশদ্বার, দৃষ্টিনন্দন ভবন, পুলিশ ও আনসার ব্যারাক- সবই আছে। শুধু নেই যাত্রী, নেই ফেরি।

এটাই বালাসীঘাটের আজকের বাস্তবতা। ১৪৫ কোটি ২ লাখ টাকা ব্যয়ে নির্মিত এই আধুনিক ফেরিঘাট টার্মিনাল আজ পরিণত হয়েছে এক নীরব ব্যর্থতার স্মারকে। বছরে মাত্র কয়েক মাস চলে নৌকায় যাত্রী পারাপার। অথচ পরিকল্পনায় ছিল হাজারো মানুষের দৈনন্দিন যাতায়াতের সুবিধা দেওয়া।

বালাসীঘাটের নৌকার মাঝি জহুরুল ইসলাম বলেন, “এই বালাসী থেকে বাহাদুরাবাদ পর্যন্ত সরকার যদি একটা সেতু করে দিত, তাহলে উত্তরবঙ্গের আটটা জেলার লোকের সুযোগ-সুবিধা সবচেয়ে ভালো হতো।”

ইতিহাসের পাতায় বালাসী-বাহাদুরাবাদ

১৯৩৮ সাল। ব্রিটিশ শাসনামলে চালু হয় ফুলছড়ি উপজেলার তিস্তামুখ ঘাট। সেই সময় উত্তরাঞ্চলের আটটি জেলার মানুষ ট্রেনে তিস্তামুখ ঘাটে এসে ফেরিতে যমুনা-ব্রহ্মপুত্র পার হতেন। তারপর বাহাদুরাবাদ থেকে আবার ট্রেনে চড়ে পৌঁছাতেন ঢাকায়। এই নৌপথ ছিল উত্তরাঞ্চলের প্রাণরেখা- যাত্রী, পণ্য, এমনকি রেলওয়ে ওয়াগনও পার হতো নৌপথে।

১৯৯০ সালে নদীর নাব্য সংকট দেখা দিলে তিস্তামুখ ঘাট স্থানান্তর করা হয় বালাসীতে। তখনো বালাসীঘাটে রেলওয়ের অন্তত ৩০টি নৌযান নিয়মিত চলত। বালাসী থেকে সরাসরি যাওয়া যেত জামালপুর-ময়মনসিংহ। কিন্তু নদীর প্রবাহ পরিবর্তন, ক্রমাগত চর জমে ওঠা এবং অব্যবস্থাপনার কারণে ধীরে ধীরে স্তব্ধ হয়ে পড়ে সেই সচল বন্দর।

এরপর থেকেই শুরু হয়েছে এক দীর্ঘ লড়াই- নদীপথ পুনরুদ্ধারের লড়াই। কিন্তু প্রকৃতি আর নদীর গতিপথ মানেনি কোনো মানবিক হিসাব-নিকেশ।

১৪৫ কোটির প্রকল্প: পরিকল্পনা থেকে পতন

২০১৭ সালে তৎকালীন সরকার উত্তরাঞ্চলের মানুষের দীর্ঘদিনের দাবিকে সামনে রেখে “বালাসী ও বাহাদুরাবাদে ফেরিঘাটসহ আনুষঙ্গিক স্থাপনাদি নির্মাণ” শীর্ষক প্রকল্প গ্রহণ করে। প্রাথমিক ব্যয় ধরা হয় প্রায় ১২৫ কোটি টাকা। লক্ষ্য ছিল- তৎকালীন বঙ্গবন্ধু সেতুর ওপর চাপ কমানো এবং উত্তরাঞ্চলের সঙ্গে ঢাকা-সিলেট-ময়মনসিংহের যোগাযোগ সহজ করা।

পরবর্তীতে দুই দফা সংশোধনের মাধ্যমে প্রকল্পের সময়সীমা বাড়িয়ে ২০২১ সালের জুন পর্যন্ত করা হয় এবং ব্যয় বেড়ে দাঁড়ায় ১৪৫ কোটি ২ লাখ টাকায়। বালাসীঘাট থেকে বাহাদুরাবাদ পর্যন্ত ২৬ কিলোমিটার নদী খনন করা হয়। দুই পাড়ে জমি অধিগ্রহণ করে নির্মিত হয় আধুনিক টার্মিনাল- বাস টার্মিনাল, টোল বুথ, পুলিশ ও আনসার ব্যারাক, ফায়ার স্টেশন, মসজিদ, রেস্তোরাঁ, বিশ্রামাগার। এমনকি টার্মিনাল সংলগ্ন রাস্তায় ফুলের বাগানও করা হয়।

কিন্তু প্রকল্প শেষ হওয়ার আগেই স্পষ্ট হয়ে ওঠে- এই পথে ফেরি চালানো বাস্তবসম্মত নয়। বিআইডব্লিউটিএর কারিগরি কমিটির প্রতিবেদনে উঠে আসে একের পর এক ত্রুটি: সম্ভাব্যতা সমীক্ষা ছাড়াই প্রকল্প গ্রহণ, নদীর মরফোলজি বিবেচনা না করা, প্রয়োজনের তুলনায় কম ড্রেজিং এবং সমন্বয়হীনতা। ফলে ফেরি চালানোর উদ্যোগ ব্যর্থ হয়।

বাংলাদেশের সাম্যবাদী আন্দোলন কেন্দ্রীয় কমিটির সদস্য মনজুর আলম মিঠু বলেন, “বিআইডব্লিউটিএ এবং সংশ্লিষ্টরা কেবল লুটপাট করতেই সারাবছর লোকদেখানো ড্রেজিং করেছে। আসলে তারা কাজের কাজ কিছুই করেনি।”

ড্রেজিং: রাতে খোঁড়া, সকালে ভরাট

বালাসী-বাহাদুরাবাদ নৌপথের মূল সমস্যা হলো যমুনা ও ব্রহ্মপুত্র নদীর অস্বাভাবিক পরিবর্তনশীলতা। এই নদীর বুকে রাতে ড্রেজিং করে যা সরানো হয়, তা পরের দিন সকালেই বালুতে ভরে যায়। বিআইডব্লিউটিএর নির্বাহী প্রকৌশলী শরিফুল ইসলাম এই পরিস্থিতির বর্ণনা দিয়েছেন এভাবে- “রাতে ১০০ ফিট ড্রেজিং করে দেখা যায়, পরের দিন সকালে সেখানে চর পড়ে যায়। মানে সেখানে আর বোটই ঘোরানো যায় না, এমন সিচুয়েশন আমরা ফেস করেছি।”

প্রকৌশলীরা বলছেন, শুষ্ক মৌসুমে বালাসী থেকে বাহাদুরাবাদ পর্যন্ত নদের দৈর্ঘ্য প্রায় ২২ কিলোমিটার এবং প্রস্থ কোথাও ১৫ কিলোমিটার পর্যন্ত। এই রুট সচল রাখতে ৩ মিটার গভীরতা ও ৬০০ মিটার প্রস্থ ধরে মাত্র একবার খনন করতেই ব্যয় হবে প্রায় ৮৫১ কোটি ৪০ লাখ টাকা। প্রতি ঘনমিটার খননে বর্তমান হিসেবে ব্যয় ২১৫ টাকা।

বিশেষজ্ঞরা বলছেন, মাত্র চারবার ড্রেজিংয়ে যে অর্থ ব্যয় হবে, সেই একই পরিমাণ অর্থ দিয়ে একটি পূর্ণাঙ্গ যমুনা সেতু নির্মাণ করা সম্ভব। আর প্রতি বছর এই খনন করতে থাকলে ব্যয় হাজার কোটি টাকা ছাড়িয়ে যাবে। অর্থনৈতিক বিচারে এই নৌপথ সচল রাখার কোনো যুক্তি নেই।

ক্ষতির হিসেব

গাইবান্ধা জেলার অর্থনৈতিক সম্ভাবনার কথা কম বলা হয় না। দেশের অন্যতম বৃহৎ বন্যাপ্রবণ জেলা হওয়া সত্ত্বেও কৃষি, মৎস্য ও ক্ষুদ্রশিল্পে এ জেলার রয়েছে উল্লেখযোগ্য অবদান। কিন্তু যোগাযোগের দুর্বলতা এ জেলার উন্নয়নের সবচেয়ে বড় অন্তরায় হয়ে দাঁড়িয়েছে।

বালাসীঘাটকে কেন্দ্র করে স্থানীয় ব্যবসায়ীরা বিনিয়োগ করেছিলেন দোকান, হোটেল, পরিবহন খাতে। ফেরি সার্ভিস চালু হবে এই প্রত্যাশায় অনেকে বড় অবকাঠামো নির্মাণ করেছিলেন। কিন্তু ফেরি না চলায় সেই বিনিয়োগ আজ বোঝা হয়ে দাঁড়িয়েছে। শত শত মানুষ হয়েছেন বেকার।

ফুলছড়ির ব্যবসায়ী মালেক আফসারী বলেন, “ফেরি সার্ভিস চালু হবে এমন প্রত্যাশায় স্থানীয়দের অনেকেই ঘাটপাড়ে ছোট-বড় ব্যবসা শুরু করেছিলেন। ব্যবসা বন্ধ হয়ে আজ তারা ক্ষতিগ্রস্ত অবস্থায় আছেন।”

শুধু ব্যবসায়ীরাই নন, গাইবান্ধা থেকে ঢাকায় যাতায়াত করা সাধারণ মানুষও দীর্ঘদিন ধরে ভোগান্তির মধ্যে আছেন। বর্তমানে গাইবান্ধা থেকে ঢাকা যেতে হলে বগুড়া-সিরাজগঞ্জ-বঙ্গবন্ধু সেতু হয়ে যেতে হয়। দূরত্ব বেশি, সময় বেশি, খরচও বেশি। বালাসী-বাহাদুরাবাদ সেতু হলে এই দূরত্ব কমবে ১৪০ থেকে ১৫০ কিলোমিটার।

বালাসীঘাটের নৌকার কাউন্টার মাস্টার পাপুল সরকার বলেন, “এই বগুড়া দিয়ে সিরাজগঞ্জ, টাঙ্গাইল দিয়ে ঘুরে যাওয়ার চেয়ে আমরা দুই ঘণ্টায় ময়মনসিংহ পৌঁছে যাব, এরপরই ঢাকায় পৌঁছে যাব।”

দ্বিতীয় যমুনা সেতু: সম্ভাবনার নতুন দ্বার

নির্বাচনী অঙ্গীকারের অংশ হিসেবে ২০৩৩ সালের মধ্যে দ্বিতীয় যমুনা সেতু নির্মাণের পরিকল্পনা নেওয়া হয়েছে। বর্তমানে সেতু বিভাগ দুটি সম্ভাব্য রুটে সম্ভাব্যতা যাচাই করছে- গাইবান্ধার বালাসী থেকে বাহাদুরাবাদ এবং বগুড়ার সারিয়াকান্দি থেকে জামালপুর। স্থানীয় মানুষের দাবি, বালাসী-বাহাদুরাবাদ পথেই সেতু হোক।

এই সেতু নির্মিত হলে উত্তরাঞ্চলের সঙ্গে ঢাকার যোগাযোগে যে পরিবর্তন আসবে তা হবে রীতিমতো বৈপ্লবিক। কুড়িগ্রাম, লালমনিরহাট, নীলফামারী, ঠাকুরগাঁওসহ উত্তরের জেলাগুলোর দূরত্ব কমবে ১২০ থেকে ১৫০ কিলোমিটার পর্যন্ত। পণ্য পরিবহন খরচ কমবে, সময় বাঁচবে, বাড়বে বাণিজ্য।

সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো, বর্তমানে উত্তরবঙ্গের সমস্ত যানবাহন একমাত্র বঙ্গবন্ধু সেতুর ওপর নির্ভরশীল। এই অতিরিক্ত চাপ সেতুটির আয়ু কমাচ্ছে, তৈরি হচ্ছে দীর্ঘ যানজট। দ্বিতীয় সেতু হলে এই চাপ বিভক্ত হবে এবং উভয় সেতুর ব্যবহার হবে কার্যকর।

বিআইডব্লিউটিএর প্রকৌশলী শরিফুল ইসলামও মনে করেন, বাহাদুরাবাদ ও বালাসী রুটে সড়কসেতু পাশাপাশি রেলসেতু করলে সবচেয়ে ভালো হবে, কারণ সড়কপথ বর্তমানে অত্যন্ত ব্যয়বহুল।

গাইবান্ধা জেলা প্রশাসক মাসুদুর রহমান মোল্লা বলেন, “গাইবান্ধা জেলার ওপর দিয়ে যদি একটি সেতু হয়, তাহলে আমাদের বৃহত্তর রংপুর অঞ্চলের আটটি জেলার সঙ্গে যোগাযোগ ব্যবস্থা আরও উন্নততর হবে এবং উত্তরবঙ্গের এই মানুষগুলোর পণ্য পরিবহন ও যোগাযোগের ক্ষেত্রে একটি নতুন দ্বারের উন্মোচন হবে।”

দাবি থেকে আন্দোলন: গাইবান্ধার জনমত

বালাসী-বাহাদুরাবাদে দ্বিতীয় যমুনা সেতুর দাবিতে গাইবান্ধায় জনমত ক্রমশ সংগঠিত হচ্ছে। জেলা প্রশাসকের কার্যালয়ে দফায় দফায় স্মারকলিপি দেওয়া হচ্ছে। বিভিন্ন ব্যানারে অনুষ্ঠিত হচ্ছে মানববন্ধন ও মিছিল-সমাবেশ। সামাজিক, সাংস্কৃতিক ও রাজনৈতিক সংগঠনগুলো একযোগে এই দাবিতে সোচ্চার।

গাইবান্ধা নাগরিক মঞ্চের আহ্বায়ক অ্যাডভোকেট সিরাজুল ইসলাম বাবু বলেন, “যেহেতু এই পথে ফেরি সার্ভিস চালু করতে যেসব উদ্যোগ গ্রহণ করা হয়েছিল তা অকেজো হয়েছে, এখন বালাসী-বাহাদুরাবাদ নৌপথে সেতু অথবা টানেল নির্মাণ অত্যন্ত জরুরি। এই পথে যোগাযোগ স্থাপিত হলে স্থানভেদে ১০০ থেকে ১৫০ কিলোমিটার দূরত্ব কমবে।”

জেলা প্রশাসক মাসুদুর রহমান মোল্লা জানিয়েছেন, বিভিন্ন দাবিনামা সংশ্লিষ্ট মন্ত্রণালয় ও বিভাগে পাঠানো হচ্ছে। তিনি বালাসীঘাটকে একটি সম্ভাবনাময় পর্যটন এলাকা হিসেবেও চিহ্নিত করেছেন।

টার্মিনালের ভবিষ্যৎ: পর্যটনের সম্ভাবনা

১৪৫ কোটি টাকার টার্মিনাল যখন অচল, স্বাভাবিকভাবেই প্রশ্ন উঠছে- এই অবকাঠামোর কী হবে? স্থানীয়দের একটি অংশ মনে করছেন, এই টার্মিনালকে পর্যটনকেন্দ্রে রূপান্তর করা যেতে পারে। বিশাল যমুনা-ব্রহ্মপুত্রের মিলনস্থল, বিস্তীর্ণ বালুচর, নয়নাভিরাম প্রকৃতি- এ সবকিছু মিলিয়ে বালাসীঘাটের রয়েছে পর্যটনের অপার সম্ভাবনা।

স্থানীয় সাংবাদিক শাহ আলম যাদু বলেন, “দুই বছর আগে শিল্প মন্ত্রণালয় কর্তৃপক্ষ ফুলছড়ি উপজেলা প্রশাসন ও স্থানীয় সুধীজনের সাথে জুম মিটিং করে বালাসীতে পর্যটনকেন্দ্র গড়ে তুলতে মতামত নিয়েছেন। পর্যটনকেন্দ্র হিসেবে বালাসীঘাট ব্যাপক সম্ভাবনাময়।”

তবে পর্যটন উন্নয়নের জন্যও যোগাযোগ ব্যবস্থার উন্নতি অপরিহার্য। সেতু ছাড়া পর্যটকদের আনা কঠিন। তাই সেতু দাবি আর পর্যটনের স্বপ্ন- দুটো আসলে একসূত্রে গাঁথা।

সরকারের অবস্থান ও ভবিষ্যৎ পরিকল্পনা

বিআইডব্লিউটিএর ড্রেজিং বিভাগের নির্বাহী প্রকৌশলী সমির চন্দ্র পাল জানিয়েছেন, চলতি সময়ে বালাসীতে খননের কোনো পরিকল্পনা নেই। তবে আগামী অর্থবছরে ছোট নৌযান চলাচলের উপযোগী করে যমুনা-ব্রহ্মপুত্রে সীমিত খননের পরিকল্পনা রয়েছে।

তিনি আরও জানান, আগামী জুনের আগেই বালাসীতে একটি ড্রেজার বেজ উদ্বোধন করা হবে। এই বেজ থেকে রংপুর বিভাগের নদ-নদীতে প্রয়োজন অনুযায়ী তাৎক্ষণিক খনন করা হবে। তবে বালাসী-বাহাদুরাবাদ নৌপথ সচল রাখা নিয়ে বিশ্বব্যাংক, বিআইডব্লিউটিএ ও পানি উন্নয়ন বোর্ডের সমন্বয়ে যে গবেষণা শুরু হয়েছিল, তা বর্তমানে বন্ধ রয়েছে বলে সংশ্লিষ্ট কর্মকর্তারা জানিয়েছেন।

অন্যদিকে সেতু বিভাগের সম্ভাব্যতা যাচাইয়ের কাজ এগিয়ে চলেছে। বালাসী-বাহাদুরাবাদ ও সারিয়াকান্দি-জামালপুর- দুটি রুটেই কারিগরি সমীক্ষা চলছে। চূড়ান্ত সিদ্ধান্ত নির্ভর করবে ভৌগোলিক, প্রকৌশলগত ও অর্থনৈতিক বিশ্লেষণের ওপর।

সবশেষে বলা যায়, বালাসীঘাটে দাঁড়িয়ে আছে এক অদ্ভুত দ্বন্দ্ব। একদিকে ১৪৫ কোটি টাকার ব্যর্থ প্রকল্পের নীরব সাক্ষী হয়ে দাঁড়িয়ে আছে একটি অব্যবহৃত টার্মিনাল। অন্যদিকে, যমুনার বুকে ভেসে উঠছে নতুন আশা- একটি সেতুর স্বপ্ন।

এই দুটি ঘটনা আসলে বাংলাদেশের উন্নয়ন পরিকল্পনার দুটি ভিন্ন ধারার প্রতিনিধিত্ব করে। একটি হলো সম্ভাব্যতা যাচাই ছাড়া রাজনৈতিক বিবেচনায় গৃহীত প্রকল্প, যা শেষ পর্যন্ত হয় জনগণের অর্থের অপচয়। অন্যটি হলো জনদাবির ভিত্তিতে, প্রকৃত প্রয়োজনীয়তার আলোকে পরিকল্পিত অবকাঠামো, যা হতে পারে একটি অঞ্চলের রূপান্তরের মূল চালিকাশক্তি।

উত্তরাঞ্চলের কোটি মানুষের প্রত্যাশা আজ একটাই- এবারের সেতুর কাজ যেন হয় সত্যিকারের পরিকল্পনায়, সত্যিকারের প্রয়োজনের নিরিখে। যাতে পরবর্তী প্রজন্মকে আর প্রশ্ন করতে না হয়- কোটি কোটি টাকার সেই সেতু গেল কোথায়?